Реинкарнация балтийской "кузницы кораблей": попытки есть, результата нет

Клайпедский морской торговый порт
РИА Новости

Илья Круглей

Бизнес в Балтии пытается восстановить реальный сектор экономики, модернизируя и увеличивая производственные мощности судоремонтных верфей, но сталкивается с проблемами, которые в одиночку не решить. Инфраструктура в портах есть, но где найти постоянный спрос – неясно.

В акватории Клайпедского порта, который принадлежит эстонскому концерну BLRT Grupp, начал работу новый плавучий док, ремонтирующий суда. Следует отметить, что на данный момент это один из крупнейших объектов в Балтийском море, который способен обслуживать корабли типа Postpanamax, Panamax и Aframax длиной 235 метров, шириной 45 метров и грузоподъемностью 33 000 тонн.

Известно, что BLRT Grupp приобрела его у верфи Adriatic Shipyard Bijela в Черногории. Покупка была совершена еще в 2016 году, однако объект четыре года ремонтировался и модернизировался. Впрочем, это был лишь первый этап работ. Второй должен завершиться через пару месяцев, в результате чего на верфи Western Shiprepair (Литва) будет установлен еще один большой док для облуживания судов типа Panamax.

"В сфере судоремонта сделан огромный шаг вперед, и концерн выходит на совершенно новый уровень, где как перед нами, так и перед судовладельцами откроются новые возможности для ремонта и модернизации больших судов", – цитирует The Baltic Course директора по коммуникациям BLRT Grupp Карину Конд.

Сумма, которую эстонский концерн потратил на эти плавучие доки, неизвестна. Однако интерес вызывает не цена, а перспективность таких трат. Транзит через балтийские порты в последние годы стремительно снижается, причем это касается не только транспортировки насыпных грузов. Объемы грузопотока падают по всем существующим направлениям. Есть ли смысл в таких условиях инвестировать в судоремонтные верфи?  Чьи корабли собираются чинить балтийские плавучие доки?

Судно Minerva в плавучем доке в акватории Клайпедского порта на принадлежащей концерну BLRT Grupp верфи Western Shipyard
© BLRT Grupp
Судно Minerva в плавучем доке в акватории Клайпедского порта на принадлежащей концерну BLRT Grupp верфи Western Shipyard

Политика не помешает?

BLRT Grupp – крупнейший промышленный концерн в регионе Балтийского моря. В его распоряжении три судоремонтные верфи – Tallinn Shipyard в Эстонии, Western Shiprepair в Литве, Turku Repair Yard в Финляндии, а также две судостроительные верфи – Western Baltija Shipbuilding в Клайпеде и Marketex Marine в Таллинне.

В эстонской компании считают, что после покупки плавучего дока у черногорской Adriatic Shipyard Bijela позиции концерна в Балтийском регионе значительно укрепятся.

"Верфь Western Shiprepair станет крупнейшим судоремонтным центром, и вместе с верфями в Таллинне и Турку позволит BLRT Grupp конкурировать с крупнейшими судоремонтными компаниями Западной и Северной Европы", – пишет издание Postimees.

Отчасти оптимизм концерна можно понять. Наконец закончилась долгая модернизация объекта и он может приступить к обслуживанию кораблей. Более того, платформа уже приняла в ремонт первое судно Minerva. Однако если посмотреть на всю эту инфраструктуру в ретроспективе, то становится ясно, что верфи – лишь тень прошлого, в котором для них предназначалась куда более серьезная роль, чем ремонт круизных лайнеров.

Напомним, в советские времена Клайпедский судостроительный завод, в который сейчас инвестирует эстонский концерн, производил крупные океанические суда, в том числе для покорения Арктики. К сожалению, в BLRT Grupp пока что ничего не сообщали о намерении работать с российскими арктическими судами, что учитывая географическое положение верфи Western Shiprepair, было бы вполне логичным шагом.

Судоремонтная верфь Tallinn Shipyard промышленного концерна BLRT Grupp
© BLRT Grupp
Судоремонтная верфь Tallinn Shipyard промышленного концерна BLRT Grupp

Однако не стоит думать, что преградой для подобных инициатив служит антироссийская повестка Эстонии или Литвы. В этом случае идеология вообще, как уверен  политолог, доцент РГГУ Вадим Трухачев, не играет существенной роли.

"Проект слишком мелковат, чтобы на него влияла внешняя политика соседних государств в Балтии. Антироссийская идеология просто не заметит этого события, поскольку оно критически не должно повлиять на отношения России и ее соседей. Но есть и "обратная сторона монеты". Нет реакции и со стороны "ядра" ЕС, которое не хочет возникновения серьезных конкурентов в судоремонтной отрасли. Брюсселю не нужно, чтобы балтийские страны самостоятельно развивались, поэтому ему выгодно держать их на финансовой игле", – считает политолог.

Он напомнил, что Эстония – самая экономически развитая из трех прибалтийских стран, да и географическое положение у нее весьма выгодное, если говорить о судоходстве. Однако покупка крупного плавучего дока для ремонта судов в конечном счете мало что изменит. Тот же ЕС не даст Эстонии развернуться в полной мере, серьезные конкуренты западноевропейским портам и ремонтным докам не нужны.

"Я бы не надеялся и на массовое использование этого объекта российскими судами. РФ сейчас активно использует порты Усть-Луги, Кронштадта, Выборга. На транзит это тоже вряд ли повлияет, поскольку он упирается в спрос на перевозки, а не на техническое обслуживание судов", – резюмировал Вадим Трухачев.

Логотип BLRT Group
Sputnik / Вадим Анцупов
Логотип BLRT Group

Чьи корабли будем чинить?

Действия BLRT Grupp, если мы говорим о покупке плавучего дока и модернизации судоремонтных верфей – это, безусловно, тот редкий случай, когда хоть кто-то в Балтии занимается совершенствованием и восстановлением реального сектора экономики. Активность эстонского концерна на Western Shiprepair должна обеспечить людей работой и даже дать, пусть и совсем небольшой, спрос на высококвалифицированные кадры, которые теперь будет смысл обучать и оставлять внутри балтийской страны, а не отправлять на починку сантехники в Германии или для мытья посуды в Швейцарии.

Но в нынешних экономических условиях инициатива BLRT Grupp принесет мало пользы, поскольку огромные промышленные объекты, о какой бы отрасли не шла речь, всегда требуют заполнения производственных мощностей, иначе они рискуют стать убыточными.

Возьмем в пример южнокорейские верфи, которые занимаются обслуживанием и постройкой ледоколов, танкеров и других крупнотоннажных кораблей. Безусловно, большая судостроительная тройка – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries Holdings и Samsung Heavy Industries – обеспечивает большое количество рабочих мест в стране. Эти объекты являются важнейшим драйвером для развития экономики.

Но в последние годы эта отрасль в Южной Корее начала страдать от затяжного спада. Кризис привел к катастрофическим сокращениям рабочих мест в этом сегменте. Не помогали даже выделения значительных сумм из бюджета государства. Спасли отрасль только новые контракты, которые недавно  поступили от катарской Qatar Petroleum на постройку в период до 2027 года более чем ста газовозов. Только тогда судостроительные объекты в Южной Корее вновь стали приносить пользу.

А что мы видим в Балтии? Там изначально нет таких крупных заказов. Арктика рядом, в этот регион стали все чаще ходить российские ледоколы, да и грузооборот по Северному морскому пути становится все интенсивнее. Но у России есть собственные верфи, которые способны обслужить ее суда. Инфраструктура BLRT Grupp им попросту не нужна. То же самое и с европейскими судами. Западная Европа не позволит просто так отнять у нее клиентуру и бросить на произвол судьбы собственные верфи.

Как отметил в комментарии для Baltnews промышленный эксперт кандидат экономических наук Леонид Хазанов, стратегия эстонского концерна довольно проста и заключается в том, что на приобретенном доке планируется ремонтировать крупнотоннажные суды. В принципе она осуществима при наличии спроса на подобную услугу и именно в Прибалтике. Более того, BLRT Grupp возможно уже имеет какие-то предварительные договоренности на ремонт кораблей:

"Однако нет никакой гарантии стабильности заказов.

С таким же успехом суда можно чинить где-нибудь в Западной Европе – туда им, по крайней мере, ближе плыть. Пользу же от появления подобного дока в порту Клайпеды получит сама BLRT Grupp, если у нее будут заказы на ремонт судов.

Кое-что может перепасть администрации порта Клайпеды, зато у рабочих вряд ли зарплаты сильно вырастут, так как содержание дока – само по себе требует расходов".

"Владельцы же кораблей выиграют лишь в том случае, если их обслуживание будет быстрее, качественнее и дешевле, чем на других аналогичных предприятиях ", – считает промышленный эксперт.

Смогут ли балтийские порты предоставить услуги по ремонту крупнотоннажных кораблей, которые будут дешевле, чем в России и Европе? Верится в этом с трудом. BLRT Grupp пока что не обладает какими-то недоступными для других стран технологиями, чтобы в разы удешевить работу на верфях. Покупка, по сути, б/у плавучего дока у Черногории говорит о том, что эстонский концерн не приобретает технику, созданную на высокотехнологичных производствах, где используются самые новаторские идеи, а лишь рассматривает варианты, где можно сэкономить. К сожалению, такого подхода недостаточно, чтобы сделать Балтию "кузницей крупнотоннажных кораблей".

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме