Гонки за транзит. Калининград дает большую фору Клайпеде

Работа контейнерного терминала Калининградского морского порта
© Sputnik / Игорь Зарембо

Илья Круглей

Тема: Переориентация белорусских грузов из Прибалтики в Россию

Когда проведут модернизацию Калининградского порта, перед всем российским анклавом откроются перспективы по увеличению объемов транзита в Европу. И тогда у стран Балтики появится еще один сильный конкурент.

Снижение объема транзитных грузов через порты Балтии и его уход в сторону российских морских гаваней стало устойчивой тенденцией последних лет. Все больше товаров и сырья перемещаются в сторону Ленинградской области. Впрочем, в процесс начинает включаться и Калининград.

Как недавно заявил губернатор Калининградской области Антон Алиханов, уже ведется разработка комплексного плана развития транспортной инфраструктуры, предусматривающая, в том числе, увеличение грузооборота портов Калининграда.

Калининградский морской торговый порт
© Калининградский морской торговый порт
Калининградский морской торговый порт

"Объем перевалки аграрных грузов из России, например, в Латвии и Литве составляет иногда до 4 млн тонн в год. Этот грузопоток мы считаем тоже необходимым частично забрать на калининградские мощности", – заявил он.

Чиновник подчеркнул, что России нельзя игнорировать политику тарифной дискриминации с так называемыми дозволами со стороны Литвы и Польши, которые несут риски для РФ. В правительстве Калининградской области до конца 2020 года намерены получить поддержку на федеральном уровне.

Возможно, это даст толчок к внедрению на законодательном уровне особых условий прохождения транзитных контейнерных поездов. Станет ли это причиной серьезного увеличения грузопотока через российскую область и соответствующий его спад в Польше и Балтии?

Когда нужна помощь "центра"

За январь-июль 2020 года грузооборот порта Калининград составил 6 млн 279 тысяч тонн, что на 6% ниже показателя 2019 года (данные Администрации морских портов РФ Балтийского моря). В условиях пандемии коронавируса, когда мировая торговля по всей планете работает с перебоями, это вполне терпимое снижение транзита.

Впрочем, литовский Клайпедский порт за эти же полгода показал примерно такой же уровень потерь. Его грузопоток составил 25,91 млн тонн – на 5,5% меньше, чем в 2019 году. Латвийские морские гавани в Риге, к примеру, недосчитались намного большего числа товаров и сырья. Рижский порт лишился 26,9% грузопотока, а Вентспилсский – 13,3%.

Выходит, Калининградскому незамерзающему порту следует больше всего опасаться конкуренции с литовской морской гаванью. Тут даже не особо поможет железнодорожно-паромное сообщение Калининградского порта с Усть-Лугой, поскольку оттуда товары и сырье в российскую область переправлять нет смысла, их сразу отправляют дальше – на Запад. Сообщение с другими транспортными хабами РФ – это не тот козырь, которым Калининград может воспользоваться против балтийских конкурентов.

Напомним, эта российская область является анклавом, окруженным территорией Польши и Литвы. Калининграду нужны такие коммуникации и инфраструктура порта, которые могут максимально дешево и быстро провезти товар до порта и погрузить его на корабль.

В противном случае, клиент, нуждающийся в транзите через этот регион, может сделать выбор в пользу литовской Клайпеды или других портов Прибалтики. Именно поэтому глава Калининградской области заговорил о модернизации транспортной инфраструктуры.

Клайпедский морской порт
© Sputnik / Андрей Александров
Клайпедский морской порт

Как отметил в беседе с Baltnews руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев, для реализации масштабных проектов всегда необходимы внушительные финансовые вливания и всесторонняя помощь со стороны региональных и федеральных властей.

"Пандемия серьезно нарушила не только мировую экономику, но и технологические цепочки поставок товаров между странами. Для восстановления торговли как раз и нужна развитая инфраструктура, поэтому у российского региона есть шанс получить объем клиентов, особенно при условии доступности услуг. Тогда можно будет переориентировать отечественные компании, которые направят транспортные потоки в Калининградскую область с портов Прибалтики", – считает эксперт.

Однако, по мнению Артема Деева, подводить итоги проекта можно будет далеко не сразу. Помешать могут напряженные отношения с Литвой, которая не захочет уступать позиции, и высокая волатильность национальной валюты, так как многие взаиморасчеты производятся в долларах, а цена американской валюты постоянно растет.

Как считает другой эксперт – аналитик ГК "Финам" Анатолий Вакуленко – увеличение грузового потока через регион вполне возможно, но это сложный проект и он потребует много усилий, ресурсов и времени для его реализации.

"Для увеличения грузопотока через Калининградскую область нужно несколько вещей. Во-первых, требуется создать необходимую инфраструктуру на железной дороге и в портах региона, чтобы они могли принимать дополнительный объем грузов. Во-вторых, необходимо разработать привлекательные условия для грузоотправителей, чтобы им было выгодно отправлять товары через регион", – сказал он.

"Учитывая расположение Калининграда, возможно, придется договариваться с соседними государствами об увеличении грузового потока в область. Не исключено, что могут потребоваться федеральные меры поддержки в виде различных льгот и преференций", – уверен эксперт.

Что касается возможных рисков, то, в первую очередь, речь может идти о конкуренции даже с другими портами России на Балтике. Анатолий Вакуленко отмечает, что для доставки грузов туда не требуется пересекать несколько границ, что может быть выгоднее для грузоотправителей и транспортных компаний.

Чем Калининград может угрожать прибалтийскому транзиту?

Губернатор Антон Алиханов, рассуждая о перспективах смещения грузопотока из стран Балтии в сторону российского анклава, делает упор на три аспекта.

Первый – обеспечение особых условий прохождения транзитных контейнерных поездов, следующих через таможенный пост Калининградского морского порта. Второй – модернизация порядка таможенных операций для международных контрейлерных перевозок. Это необходимо для переориентации потоков российских компаний в части аграрных грузов из Прибалтики. Третий – привлечение грузопотока из Белоруссии.

Конечно, все эти три пункта упираются в одну преграду – перед тем, как груз попадет в Калининград, он должен пройти по территории Литвы, которая может переманить товаропоток к себе или направить его в Латвию, Польшу. Но тут на помощь российскому анклаву приходят контрейлерные перевозки.

Такое нововведение опробовали, причем успешно, еще в мае этого года по маршруту "Калининград – Москва". В ходе такого типа доставки контейнер на поезд устанавливают сразу вместе с грузовиком. После остановки состава на нужной станции грузовик, в который не нужно переваливать груз из поезда, выезжает в пункт назначения по обычной автотрассе.

Практика показала, что это сильно экономит время. В июне 2020 года аналогичная отправка состоялась по маршруту Калининград – Санкт-Петербург (через Литву и Латвию).

Правда, есть проблема. Во внутрироссийском сообщении этот сервис (в массовом режиме) может заработать хоть сейчас, но мешает дефицит специального подвижного состава, на который можно установить грузовик. Впрочем, некоторые собственники контрейлерных платформ (к примеру, у ООО "Рустрейл" их около 50 единиц) обещают направить свои составы в калининградском направлении уже к концу 2020 года.

Стоит вкратце сказать о нереализованном потенциале в виде морского терминала в городе Пионерском Калининградской области, постройка которого должна возобновиться в 2021 году. Также в Калининградской области создадут мультимодальный транспортно-логистический комплекс "Западный".

Соглашение о создании такого объекта подписали Минтранс России, правительство Калининградской области и ОАО "РЖД". Комплекс будет играть роль экспортно-импортного хаба, через который будут проходить грузы в Россию и из нее, а также транзит из Евросоюза в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и в обратном направлении.

Российский анклав интересен другим странам

Китайский фактор – это весьма серьезный бонус, которым располагает Калининградская область. Еще в апреле 2020 года "Евразийский железнодорожный альянс" и немецкая DB Cargo запустили новый мультимодальный маршрут по транзитной доставке грузов из Китая в Европу (Сиань – Калининград – Росток – Дуйсбург). Тестовая отправка по такой магистрали показала, что путь занимает не более 14 дней, вместо 45 суток по морю.

Отчасти из-за этого, как сообщает РЖД, с января по август 2020 года транзитные перевозки контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении по инфраструктуре Калининградской железной дороги увеличились почти в 3 раза в сравнении с показателями 2019 года. Общий объем перевезенных грузов в контейнерах в 2020 году составил 12,6 тыс. ДФЭ. Литва таким уровнем транзита из КНР пока похвастаться не может.

"Наибольшая динамика отмечена по транзитным перевозкам контейнерных поездов через порты Балтийск и Калининград – объем перевозок вырос в 10 раз по сравнению с тем же периодом прошлого года", – сообщает РЖД.

Стоит учитывать и потенциальный прирост товаропотоков из Белоруссии. Напомним, президент Александр Лукашенко, когда столкнулся с политическим давлением со стороны Латвии и Литвы, пригрозил одномоментно направить транзит Белоруссии в российские порты. Пока что такой процесс еще не начался, но, учитывая неизменную позицию Литвы, Латвии и Эстонии по поводу протестов в Минске, подобный сценарий вполне вероятен.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме